(Myiq.vn) –
Công trình dài hơn 14 km với hệ thống cầu và hầm dìm hiện đại được kỳ vọng phá thế “độc đạo” của phà biển, rút ngắn thời gian di chuyển giữa TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Cảnh chờ phà hàng giờ sắp thành quá khứ?
Tại bến phà Cần Giờ – Vũng Tàu vào những ngày cuối tuần, dòng xe nối đuôi nhau dài hàng km chờ đến lượt xuống phà. Dù phà biển hiện nay đã giúp rút ngắn quãng đường so với việc đi vòng qua Quốc lộ 51, nhưng yếu tố thời tiết và công suất vận tải vẫn là “điểm nghẽn” lớn.
Anh Hoàng Nam (ngụ TP.HCM), một du khách thường xuyên đi Vũng Tàu qua ngả Cần Giờ, chia sẻ: “Mỗi lần đi phà mất khoảng 30 phút lênh đênh, nhưng khâu chờ đợi có khi mất cả tiếng đồng hồ nếu trùng vào giờ cao điểm hoặc biển động.
Nếu có một tuyến đường bộ xuyên biển, việc đi lại sẽ chủ động và an toàn hơn rất nhiều”.
Anh An Huy (34 tuổi, ngụ TP.HCM) cho biết sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, TPHCM trở thành một siêu đô thị.
Tuy nhiên, để đến khu vực Vũng Tàu hiện nay bằng đường bộ, người dân phải đi theo quốc lộ 1, rẽ vào quốc lộ 51; đi phà Cát Lái từ TPHCM sang địa phận Đồng Nai rồi ra quốc lộ 51; hoặc đi phà biển Cần Giờ – Vũng Tàu. Thực tế, quốc lộ 51 đã xuống cấp, trong khi lượng phương tiện vận chuyển hàng hóa mỗi ngày rất lớn. Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra, gây khó khăn cho người dân khi di chuyển đến các phường mới của TPHCM thuộc khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu trước đây.
Trong khi đó, nếu đi theo hướng Cần Giờ, người dân phải qua 2 chuyến phà gồm Bình Khánh và Cần Giờ – Vũng Tàu. Vào các dịp lễ, tuyến đường này thường kẹt cứng phương tiện, nhiều người phải chờ hàng giờ mới qua được phà, rất bất tiện. “Với đề xuất xây tuyến đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu, tôi cho rằng đây là lựa chọn hợp lý, dù kinh phí đầu tư chắc chắn rất lớn”, anh Huy nói.
Theo anh Huy, khi tuyến đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu được xây dựng, cùng với cầu Bình Khánh kết nối trung tâm TPHCM với Cần Giờ, việc di chuyển đến khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ) sẽ thuận lợi hơn nhiều, người dân không còn phụ thuộc vào phà.
Anh Huy cũng cho rằng nếu tuyến đường này hoàn thành, đây có thể trở thành một trong những tuyến giao thông đẹp nhất TPHCM, thậm chí của cả nước. Tuyến đường sẽ kết nối 2 trung tâm du lịch lớn là Vũng Tàu và Cần Giờ, mở ra cơ hội phát triển mạnh cho đô thị TP.HCM trong tương lai.
Điểm đến này không chỉ hấp dẫn du khách trong nước mà còn thu hút khách quốc tế. Khi đó, Cần Giờ sẽ phát huy lợi thế là khu du lịch sinh thái với điểm nhấn là rừng Sác với hệ sinh thái đa dạng.
Ghi nhận thực tế cho thấy, lưu lượng người dân và xe tải chở hàng hóa từ các khu công nghiệp phía Nam TP.HCM sang Bà Rịa – Vũng Tàu qua ngả này đang tăng áp lực lớn lên hạ tầng hiện hữu. Các doanh nghiệp du lịch tại địa phương cũng cho biết, việc phụ thuộc vào phà khiến tour du lịch liên kết giữa “đảo ngọc” Cần Giờ và thành phố biển Vũng Tàu khó bứt phá do tính ổn định không cao.
Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 92.600 tỷ đồng
Theo đề xuất của Tập đoàn Vingroup, tuyến vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu có tổng chiều dài hơn 14 km. Điểm nhấn của dự án là sự kết hợp giữa hệ thống cầu dẫn và hầm dìm dưới biển để đảm bảo không tĩnh không cho tàu bè trọng tải lớn ra vào luồng hàng hải quốc tế.
Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 92.600 tỷ đồng. Quy mô 6 – 8 làn xe, kết hợp cầu và hầm vượt biển. Trong đó, đoạn hầm vượt biển dài khoảng 3,1 km, gồm hầm dìm dài 2,1 km, hầm kín 390 m và hầm hở 610 m, bố trí 6 làn xe. Công trình sử dụng kết cấu hầm dìm bê tông cốt thép tương tự hầm Thủ Thiêm. Hai đảo nhân tạo cũng sẽ được xây dựng tại 2 đầu hầm.
Phần cầu vượt biển dài khoảng 8 km, trong đó phía Cần Giờ dài hơn 5,3 km và phía Vũng Tàu dài hơn 2,6 km, quy mô 6 làn xe. Trên tuyến có một nhịp vòm thép dài 150 m cùng hệ thống cầu dẫn với nhịp 60 m.
Đoạn đường dẫn dài gần 3 km, trong đó phía Cần Giờ dài hơn 1,1 km và phía Vũng Tàu gần 1,9 km…
Đây được xem là một trong những dự án hạ tầng giao thông biển quy mô và phức tạp nhất từ trước đến nay tại Việt Nam. Đáng chú ý, trong phương án thiết kế sơ bộ, tuyến đường này không bố trí làn xe 2 bánh.
Lý do được đưa ra là để đảm bảo an toàn tuyệt đối trong điều kiện gió biển mạnh và vận hành trong hầm kín dài. Thay vào đó, người dân di chuyển bằng xe máy vẫn có thể duy trì lộ trình qua phà biển hiện hữu hoặc sử dụng các tuyến xe buýt trung chuyển chất lượng cao chạy dọc tuyến vượt biển mới.
Trao đổi với phóng viên Dân Việt Tiến sĩ Khoa học – Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn, việc sáp nhập và hình thành hành lang kinh tế biển Cần Giờ – Vũng Tàu không chỉ là phép cộng về địa giới, mà là tạo ra một tâm điểm tăng trưởng mới cho khu vực phía Nam. Để hiện thực hóa tiềm năng này, hạ tầng giao thông phải đóng vai trò “đi trước mở đường”.
KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định, sự kết hợp giữa Cần Giờ và cụm Cái Mép – Thị Vải sẽ tạo ra một hệ sinh thái cảng biển có sức cạnh tranh quốc tế.
Theo ông, hình thành cụm đô thị cảng biển quy mô lớn, kết nối chặt chẽ giữa các cảng ven sông nội thành và siêu cảng trung chuyển quốc tế.
Ưu tiên kéo dài tuyến Vành đai 4 TP.HCM băng qua Cần Giờ để kết nối thẳng vào cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
Tuyến đường này nên tích hợp cả đường bộ và đường sắt chuyên dụng. Đây là mạch máu chính đưa hàng hóa từ các khu công nghiệp phía Nam cập mạn các siêu tàu, tối ưu hóa chi phí vận tải và thời gian logistics.
Ông Sơn phân tích thêm, thay vì phát triển rời rạc, quy hoạch mới hướng tới một “chuỗi đô thị biển” liên hoàn. Hình thành tuyến đường ven biển kéo dài từ Gò Công – Cần Giờ – Vũng Tàu – Long Hải – Hồ Tràm.
Chuỗi đô thị lấn biển Cần Giờ kết nối mạch lạc với các thủ phủ du lịch hiện hữu sẽ tạo ra một hành lang du lịch sôi động. Việc phá thế độc đạo của Cần Giờ không chỉ thúc đẩy dòng khách du lịch mà còn gia tăng giá trị thặng dư cho bất động sản dọc theo toàn bộ dải ven biển phía Nam.
Để hỗ trợ cho sự phát triển bền vững, ông Sơn nhấn mạnh việc phát triển giao thông xanh và hiện đại. Cần Giờ cần ít nhất 2 tuyến metro chiến lược:
Tuyến từ trung tâm TP.HCM kết nối qua Nhà Bè xuống Cần Giờ. Tuyến kết nối từ sân bay Long Thành qua Vũng Tàu và sang Cần Giờ.
“Sự kết nối này tạo thành một vòng cung đường sắt đô thị, liên kết các đầu mối giao thông quan trọng nhất của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (sân bay – cảng biển – Đô thị trung tâm)”, ông Sơn nói.
Về mặt quản lý và huy động vốn, KTS Ngô Viết Nam Sơn đưa ra các kiến nghị thẳng thắn. Trong khi Nhà nước tập trung vào các trục chiến lược như đường ven biển, các công trình như cầu vượt biển nối trực tiếp khu đô thị lấn biển Cần Giờ với Vũng Tàu nên ưu tiên nguồn vốn tư nhân.
Cần mạnh dạn áp dụng các mô hình chưa có tiền lệ như, đô thị cảng biển, Khu kinh tế tự do và Đô thị đường sắt (TOD).
TP.HCM cần tận dụng các cơ chế đặc thù (như Nghị quyết 98) để tạo điều kiện tối đa cho các “nhà đầu tư chiến lược” tham gia vào những dự án tỷ USD.
“Hạ tầng giao thông buộc phải đi nhanh hơn tất cả. Nếu giải quyết được bài toán kết nối đa phương thức, Cần Giờ – Vũng Tàu sẽ không chỉ là cửa ngõ của TP.HCM mà là trung tâm kinh tế biển tầm cỡ thế giới”, KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định.
0 Comments